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1，纯电动汽车有哪些不好的体验和弊端

众所周知，作为新能源汽车之一的纯电动汽车，具有静音性好、加速快以及节能减排等一系列的优点。不过，纯电动汽车也是有一些弊端的。首先，纯电动汽车的续航里程表现并不稳定。我们都知道，纯电续航里程表现是纯电动汽车最重要的性能参数之一，而纯电动汽车的续航里程表现主要取决于电池容量。但是，纯电动汽车的动力电池组容量并非是一成不变的，是会随着充电循环次数的增加而逐渐衰减的。再者，外界环境温度对于电池组也有很大影响，进而会影响车辆的续航里程表现。再者，纯电动汽车的能源补给不方便。虽然说，现在充电桩和充电站等基础设施建设，越发的完善了，但是纯电动汽车的能源补给还是不方便。要知道燃油汽车加油最多不超过3分钟，而纯电动汽车想要充满电，最少也要花半个小时以上，确实是很不方便。最后，终端售价比较高。由于纯电动汽车的动力电池组成本较高，再加上研发经费投入较大等等，导致纯电动汽车的终端售价也是比较高的。可以说对比燃油车，纯电动汽车不具价格竞争力，也是弊端之一。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
电动汽车没有废气排放，环保做到位了，而且基本没有躁声，开起来也方便，故障相对比较少，比亚迪系列的几款车可以的，买的人不少，我表哥刚买了一辆e5，他说平常上下班足够用，经济又节能。

纯电动汽车有哪些不好的体验和弊端

2，电动汽车充电桩一般都有什么问题

定不可缺少。最高的直流电压可以达到750VDC，单独的防雷模块10/20KA的也会被考虑，随着国家标准的产生，安全防护用到的各种产品需要能够更好的进行过流保护。　　电 动汽车充电桩建设以城市为中心，逐步向周边扩散，并优先建设新能源示范城市，通过合理布局，带动全国电动汽车充电桩建设发展。在电动汽车充电桩的发展过程 中，安全问题涉及方方面面，不仅仅是设备安全的保护，包括使用过程的安全保护，对电动汽车的安全保护，对使用人的安全保护以及对****安全的保护。　　过流保护：很多电子设备都有个额定电流，不允许超过额定电流，不然会烧坏设备。过流保护就是说，在电流超过设定电流后，自动断电，来保护设备芯片和主板不被烧坏，避免设备故障；为避免更换不便，硕凯电子的FAE工程师建议在充电桩中的过流器件能够优先考虑具备自复能力的自恢复保险丝；　　短路保护：短路不仅容易损坏电源，严重的甚至引发火灾。一旦发现短路情况，电动汽车充电桩将立刻断电，防患未然；　　漏电保护：漏电事故一般发生在操作过程中，对人体伤害很大，很小的电流虽然短时间不会有什么影响，但是时间一长，还是会引起心室颤动，引发心脏停跳。漏电保护系统回收剩余电流，如果电流过大难以回收，将立刻切断电流；http://mag.big-bit.com/
不足是充电电流较小，与所用锂电池有关；使用电动汽车尽量遵守浅充浅放的原则，对延长锂电池寿命有好处

电动汽车充电桩一般都有什么问题

3，常见的新能源汽车故障有哪些

新能源汽车作为环保、节能、经济指标高的汽车代名词，在最近今年不可谓不火。新能源汽车发展遍地开花，整车厂布局数量急剧上增。粗略统计国内整车企业四百余家，各整车厂的技术水平也是层出不群，现在投放到市面上的新能源汽车也是频发一些故障。那么新能源汽车的故障主要体现在哪些方面呢？主要有以下几点：一、动力电池故障市面上现在大部分采用的都是18650型号的三元锂电，18指的是单体电芯18毫米，65指的是单体电芯高度65毫米，0指的是电芯为圆柱体。三元锂电的的优点很明显，就是电池能量密度高，可以达到140WH/KG。简单算一下吧，比如说250KG的电池它的电能可以达到35KWh。单体电芯的电压一般就是3.6V，那么我们整车需要多少的电压平台就需要将一定数量的电芯进行串接。比如说我们串96个单体电芯，那么他的电压便是345.6V。每串电池的电量为2.6Ah，那么我们并列48组电芯，此时的整车电量便是124.8Ah。那么这么多单体电芯都需要电池一致性控制，这就是BMS即电池能量管理系统，需要对整组电池温度、电压进行检测、需要对整车快充、慢充转台进行检测，也需要电池与整车控制器进行通讯，电池与电机控制器进行通讯。电池常见故障也就温度故障、绝缘故障、通讯故障、或者充电故障，整车绝缘故障、电池高压互锁故障等。作为故障率最高的电动汽车动力电池，本身的成本就比较高昂，后期维修也比较复杂，有时候要涉及到内部检修，都是要进行拆包的，这个难度比较大，电池都是四五百斤重的东西，本身的拆装便不是很方便，所以整车厂对电池的选型及选点一般都是比较慎重，一般都是有老板亲自拍板决定。另外，一点也就是电池的售价较高，目前的价位一般是一度电1200元左右，想想35度电的话42000元，在整个电动车成本中占将近三分之一的价格。二、DCDC转换器DCDC直流转换器，是将整车345V的电压进行变压转化为12V的整车低压供电平台。因为目前为止，很多车都是12V系统，整车12V需要给VCU、BMS、车灯、玻璃升降器、中控屏、仪表、门锁、雨刮、倒车影像、行人提醒、ABS系统、空调控制盒、喇叭、电子点烟器、车载充电机、电机控制器、风扇、铅酸蓄电池、以及整车所有的其他用电器，所以别看DCDC电压不高，但是功率却不低，可以达到1.5KW左右，或者更高。电流将近125A左右。DCDC目前经常性的会爆出一些比较普遍的故障，有DCDC高压互锁故障，或者DCDC状态异常，这个主要是DCDC需要将自身状态及时上报给远程监控终端，有时候会因为通讯的问题，会出上报一些状态不符的故障。DC还会爆出，温度过高，欠压故障，或者过流，硬件故障等等。三、电机控制器电机控制器作为控制整车驱动系统电机的主要核心零部件，也是故障频发的一个。主要是电机控制器的输出转矩，目标转矩，转速等等有时候是需要标定的，如果标定不正确，那么也会经常出现一些类似母线过流，过压，制动回馈故障，限制功率等等，启停抖动转速过高等等故障。

常见的新能源汽车故障有哪些

4，现阶段电动汽车有什么不足之处

1不能及时充电 因为国内还没有普及充电桩 和充电站2续航里程不支持长途3充电时间长5电池寿命不长 不能达到汽油发动机使用寿命
现阶段电动汽车的不足之如下：1. 续驶里程短，这个最根本的原因就是电池的能量密度还不能满足需求。2. 充电时间长，这个最根本的原因是电池对充电电流的接受能力较差。3. 电池的使用寿命与成本太高，电动车使用寿命可能较短，问题原因在于电池的寿命。4. 较严酷工况(如冬季低温，夏季炎热高温)的适应能力差，这个最根本的原因还是电池的问题，电池良好工作需要舒适的温度区间，低温下电池性能严重下降；温度过高又影响电池寿命，也可能诱发热失控。所以目前电动汽车最主要的不足就是因为电池因素所衍生的问题，包括汽车续航力.充电时间太久.电池成本太高等等，所以目前使用在电动汽车的电池技术还是不成熟的。
动力不足，带电运行的公里太少，充电站基本没有几个。
1:各地交管部门目前还没有统一管理规定，所以生产企业都是自己的生产质量出厂标准，不像燃油车管理规范。2：所用电池没有相关技术标准，电池使用寿命和单次充电后行车距离令人不是满意。3：相关配套设施如充电站不完备。
但是，以发展的眼光来看，电动汽车无疑将是未来的方向，目前存在的不足都将通过技术进步得以克服。我们可以回顾汽车或火车的发展史来把握电动汽车的前景。火车造出来之初，使用带有大锅炉的蒸汽机，开车时还要拉上很多煤和水，速度比牛车还慢。汽车也好不到哪儿去，连刹车也没有，开车时烟熏火燎的。当时的人们对火车和汽车持完全否定的态度，认为还是传统的马车更稳健、更高贵、更优雅。但是现在的火车和汽车早已超越当时的技术了，成为人们交通的主要工具。这一切完全得益于技术的进步。我们有理由相信，技术的提高既然能够使火车和汽车脱胎换骨，那么也必然会促进电动汽车整体性能的飞跃。蒸汽机带来的动力引发了工业革命，促进了现代国家的成形；内燃机的发明和普及拓展了人类活动的空间，社会流动性的增强使地球成为一个村落；电能的发现和普遍使用最终引发了信息革命，带领人类进入到了信息时代。而到了今天，这一切都面临着碳类能源枯竭的威胁。世界的石油和煤总要耗完的，我国是贫油国，煤炭资源也正在加速消耗，早一些发展替代能源是明智的战略选择。替代石油和煤的能源主要有：太阳能、水能、风能、核能等。太阳能、水能、风能对自然条件的依赖性太强，长期的边际成本低廉，可以说是取之不尽用之不竭的。核能技术的提高，使建造超小型的反应堆成为可能，或许未来会出现如现在的汽车发动机般的小巧的核能发动机。采用这种发动机的汽车终生无需再添加燃料，如果一旦制动系统损坏的话，驾驶员和乘客可能要饿死在车上了。核能的扩展受到政治和安全方面的限制，100年内怕是不能被普遍应用了。无论是哪种能源类型，无一例外都要转化成电能才可以被使用，所以电能是所有各种能源类型的最终归宿，也是能源利用的主要方式，甚至是唯一方式。内燃机被电动机取代符合能源利用的普遍规律。可以设想，人类可控的动力的来源将主要是电动机。从这个意义上看，电动汽车及时回应了能源利用历史中必然出现的挑战，同时也符合人类利用能源的规律。无可否认的是，电动汽车要真正取代传统汽车还有很长的路要走，面临的主要困境体现在生产技术、政策环境和消费意识三个方面。电动汽车的关键技术至今没有革命性的突破。对电能的存储和转化的研究，与100年前相比，没有革命性突破。可以说电学基础研究一直没有获得革命性进展，法拉第、麦克斯韦等物理大师的理论构成电学的基石，而这些基石的数量再也没有增加。在电子应用的材料学领域中，尽管不断提出新的概念和试验，但也没有革命性突破。这些陈旧的技术所导致的结果就是，充电时间漫长，电能转化效率低下、动力性能有限等。关键技术的落后将使电动汽车的整体性能无法和成熟汽车相提并论。国家对新能源汽车的产业政策一直停留在空喊口号的阶段，缺乏有效的实质性的扶持政策。仅仅在产业政策报告中添加一段文字，审批几个相关研究项目，这是远远不够的。当然这是有情可原的，因为面临的毕竟是新生事物，国家政策不可能一夜之间就“成熟完善”起来。地方管理部门对电动汽车的限制较之国家政策更具有杀伤力，在牌照、行驶区域等方面限制颇多，为电动汽车的发展带上了无形的枷锁。汽车市场的消费意识决定了对电动汽车的接受度。由于自身的原因，电动汽车一直给人“山寨”的印象。尽管有节能经济环保等诸多吸引人的光环，但消费者中占据主流的视汽车为身份标志的消费观念，必将在较长一段时间内摧毁电动汽车的美丽幻像。厂商们面临的就是这样一个客观的消费市场，不能改变消费者，那么就必须苦练内功提升电动汽车的品质。电动汽车正行驶在光明而曲折的道路上。

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