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1，为什么只有驱动轮才能进行制动能量回收

很喜欢这个问题，多说两句不介意吧你所指的“制动能量回收”，一般称为“再生制动”，是属于“动力制动”中的一种在汽车上的制动，分为普通制动和发动机制动。所谓普通制动，就是“盘式制动”和“鼓式制动”。依靠摩擦，将制动产生的动力，以摩擦生热的方式，将“制动功”产生的热量散发到大气中发动机制动，就是使车轮倒拖发动机，以发动机内部的工作阻力（主要是压气冲程的阻力），来抵消制动功率在火车上，同样分为普通制动（空气制动）和动力制动普通制动（空气制动），就是利用压缩空气，使制动闸瓦压紧车轮，或者是制动卡钳加紧制动盘，通过把制动功率以热量形式散发到大气中动力制动。火车的驱动，都是由直流或交流电机驱动的，在制动时，通过电路的控制，使电动机变为发动机，以发动机发电产生的阻力来制动。多余的电力可以反馈到电网之上，称为再生制动。或者加到一个大电阻上，将热量散发到大气中，称为电阻制动。如今的高铁动车组，主要就是采用再生制动，将制动能量会送电网，就按你说的进行“制动能量回收”。而要回收，那必定就是拥有电动机的驱动轮了（动车组并非每个轮对都为驱动轮）而汽车上，也许是我孤陋寡闻，几乎没听说过了

为什么只有驱动轮才能进行制动能量回收

2，何为电动汽车的制动能量回收系统

您好，这是将制动或惯性滑行中释放出的多余能量，并通过发电机将其转化为电能，在储存在蓄电池中，用于之后的加速行驶。希望能帮到您！
汽车的制动就是刹车，制动力就是可达到的最大滚动摩擦力，因为由滚动变滑动时摩擦力会突降，也就是最大滚动摩擦力比滑动摩擦力大，这就是为什么汽车有防抱死系统制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。 汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率 δ＝ (v t -v a )/v t × 100 ％ 式中：δ--滑移率； v t-- 汽车的理论速度； v a --汽车的实际速度。据试验证实，当车轮滑移率δ＝ 15 ％一 20 ％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在 15 ％一 20 ％范围内。汽车制动力总和与整车重量的比例为空载大于60%，满载大于50%；主要承载轴的制动力与该轴荷的比例为空载大于60%，满载大于50%。一般小车的制动力大概在3000n。

何为电动汽车的制动能量回收系统

3，奥迪的能量回收系统是怎么回事

奥迪在去年就开始逐步为旗下车型配备能量回收系统。奥迪此举旨在使车辆的平均油耗到2012年能比07年降低20%。当然这些系统首先是在部分车型上作为标配来提供。能量回收系统可以在车辆减速时将制动能量转化称电能从而为车辆的电子系统提供能量。简单说通过车辆在刹车阶段时的能力回收，通过控制发动机在车辆静止与动态状态切换时的启停，去减少燃油消耗与废气排放。
你好，你的原因可能是车轮轴承内部油润滑不良造成的异响，检查一下有问题这种情况只有更换轴承，很高兴回答您的问题，希望能帮到您，祝你用车愉快！【汽车问题，问汽车大师。4s店专业技师，10分钟解决。】
这项技术最早应用于F1赛车上，叫KERS系统，KERS是动能回收系统(Kinetic Energy Recovery Systems)的英文缩写。其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！当汽车点火时：一台超薄的电动机扮演普通马达的角色启动发动机，并在汽车加速的过程中，作为辅助动力协助发动机工作。而当汽车制动时，它会立即切换到发电机模式(即由电动机转化为发电机)，将动能转化为电能存储在最高电压158伏的镍金属电池中，并在汽车下一次需要动力的过程中释放出来。我想，奥迪的这项技术，应该就是将这种KERS系统应用到赛车以外的车辆上。
不单纯是滑行的时候踩刹车能量回收的，速度在30码到20码的时候不踩刹车自己会制动拖拽的，这个速度是最不舒服的
能量回收系统可以在车辆减速时将制动能量转化称电能从而为车辆的电子系统提供能量。引擎停止-启动系统可以在车辆停止时关闭引擎，当驾驶员踩下离合器踏板时引擎可以在瞬间启动。整个系统可以通过一个按键开启或关闭。也就是省油系统。。新技术。。都是夸出来的。。采纳吧。。

奥迪的能量回收系统是怎么回事

4，什么是F1赛车的能量回收系统是如何工作的

KERS是动能回收系统(Kinetic Energy Recovery Systems)的英文缩写。基础原理是：将车身制动能量通过电能的形式存储起来，并在赛车加速过程中释放出来，可以使赛车获得额外的80匹马力。这个系统继2009年后重新回到了F1，目的是在需要时额外获得80匹马力，车手会在排位赛，正赛发车和超车时获得巨大的优势，车手可随意使用。
动能回收系统　　前不久曾说过，FIA有意实施新的F1规则，主要目的是减少赛车对环境的影响，并降低成本，使赛车技术对现实世界更有价值。其中一项要求就是将减速能量存下来用于加速，使出弯后加速更为凌厉，或者“尾随-甩出-超车”式的进攻更容易得手。现在，第一个商业化的产品已在开发中，Xtrac获得了Torotrak的专利授权，将利用后者的圆环曲面传动方案，开发高效、紧凑、速比连续可变的传动装置，在F1赛车上实现动能回收的设想。而且我们也很容易预见，它会出现在普通的道路车辆上。　　所谓圆环曲面在这里就是指圆环内圈的表面形状，你可以想象出一个多纳圈，用砂子把它中央的孔塞实，之后你如果有本事把多纳圈吃干净，那么剩下的砂型就是圆环曲面了。是不是象个沙漏瓶的小腰？在这个细腰的中间截开，就是Torotrak变速器的核心——两个尖对尖的转盘，其中一个当动力输入用，另一个别无选择，就只好用来输出了。　　光靠两个尖顶着肯定是传递不了动力的，更别提变速了。于是在转盘之间还安置了两到三个滚轮。两个转盘对向夹紧，就会夹住这些滚轮，输入转盘转动时，会带着滚轮转，输出转盘自然也跟着转起来。看得出，力是通过滚动摩擦传递的。那么怎样实现变速呢？只要让滚轮的轴线摆动起来就行了。开始时滚轮的一边顶着输入转盘半径较大的位置，另一边按在输出转盘靠近尖顶的地方，就是低档。随着滚轮的摆动，速比便会越来越小，而且，这个变化是连续的，即CVT。现在市场上常见的CVT是皮带轮+带或链条的式样，与之相比，这种圆环曲面变速器的效率更好，而且能传递更大的扭矩，Torotrak的演示车就是辆Ford的SUV，475Nm扭矩的5.4升V8发动机充分证明了这种传动方案的负载能力。Torotrak还为变速器取名IVT，即infinitely variable transmission，以示区别。　　还记得Atkinson循环吗？很多人类发明都要在历史长河里经世累代地潜水，才能修成正果，圆环曲面变速器也是如此。早在1877年，Charles Hunt就申请到了专利，而直到1920年代，经Frank Hayes改进之后才推向市场，在1930年前后安装到Austin 7上。Perbury公司在1960～1980年代期间对其继续完善，成果甚至打动了军方——在著名的鹞式战机上用来带动一台25千瓦的发电机，虽然扭力不是很大，但转速特高，从7000到17000rpm。1986年BTG集团接手相关业务，又过了十几年，掌握这项技术的部门脱离了BTG，才有了今天的Torotrak。　　当今材料的发展使这种变速机构日臻完善。理论上，转盘和滚轮是紧紧地贴在一起的，这样才能产生摩擦力，但事实上它们并没有真的接触，这要归功于一种特别开发的长分子链摩擦液。这种液体在压力之下粘度也会大涨，不但能传递摩擦力，还能形成0.05至0.4微米的液膜，将转盘和滚轮隔开。要形成如此薄的膜，肯定也离不了精密的加工技术和精良的钢材。给Torotrak加工转盘、滚轮的是光洋精工（去年初和丰田工机合并，现在的名字叫JTEKT），它的当家产品就是滚珠轴承。无独有偶，日本精工NSK也为Jatco加工类似的部件，不用说也知道NSK是干什么的。Jatco为日产制造的Extroid被称为半圆环曲面变速器，说白了就是曲面的圆弧短了点，速比变化范围只有4.36，不得不借助液力变扭器滋补一下扭力，但也不是说它无扶鸡之力，只要车子一动起来，变扭器就能立即锁住，无需再劳动了。相比之下Torotrak的底气要冲一些，它的演示机型速比跨度已经达到了6.05，所以才敢号称“无限可变”。　　典型的圆环曲面变速器由两组机构串列而成，这样传递的扭力可以加倍，而尺寸也不会比一般的齿轮式变速箱更大。由于滚轮被禁锢在圆环曲面内，其转轴用不着承受任何负载。转盘受液压驱动沿轴向夹紧，而夹紧力度则由电控装置根据传递扭矩的大小来调节。　　Torotrak完整的IVT变速器中，不仅有一个圆环曲面变速机构，还有一套行星齿轮。低速的时候，发动机一方面直接连到行星架，另一方面通过圆环曲面变速机构驱动太阳轮，从而实现从前进到倒车的速度连续变化，中间当然有完全停止的状态，因此称它速比无限可变。换言之，理论上其输出扭矩也可以变到无限大，控制系统通过控制速比就能克服很棘手的障碍，另一方面，速比的改变在曲轴仅转过半圈的瞬间里就能完成，所以不用担心因突然过载而损坏发动机或传动机构。只是这种状态下，按照美国CAFE工况测算，平均动力损耗超过19%，故而只用于倒车和起步。车速提高后，行星架被脱开，太阳轮和外齿圈被锁在一起，动力完全通过环形曲面变速机构传递。　　再回到动能回收上来，圆环曲面装置本身肯定不能吸收、存储和释放动能，干这活儿的是一个飞轮（就是图中那个虚的大圆辊子）。Torotrak的变速装置也没有取代常规的多档齿轮式变速器，它的角色其实是连接飞轮和变速器的桥梁，通过调节速比，让动能以最优的方式在两者之间来回走动，而不是完全通过刹车盘散失掉。这种模式不但结构紧凑——Torotrak相信商业化的变速单元会轻于5公斤，而且其能量传递效率甚至高过90%，明显优于电机-蓄电池模式。F1对尺寸和重量的要求都非常严苛，如果成功的话，普及到其它领域就是轻而易举的事。　　Xtrac将只提供变速单元，飞轮部分还要各车队自行开发（所以是虚的），Torotrak可以提供控制程序方面的专家意见。

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