新能源汽车发展趋势总结，电动汽车的发展趋势

1，电动汽车的发展趋势

不太好普及，应为对于电动汽车起关键作用的就是电池，目前来说数理离子电池畜电能量大但它有一个致命的弱点就是它的重量太重了，对于汽车来说太重的质量会使车子消耗太多的能量。但事在人为么总有实现的那一天的

总算你有一点点见识

就国内目前国情来,要想普及还要一段时间.但按照国家发展趋势,只要解决电动汽车在技问题,电动汽车或其它动能的汽车会很快得到普及的啊.............

电动汽车的发展趋势

2，电动汽车的发现趋势有多大

您说的应该是电动汽车的发展趋势吧。我简单的说一下，因为我们比较关注这个。我国现在能源危机以及环境污染存在压力，并且交通汽车行业是消耗能源的一大来源，也是污染排放的一大来源。在这种情况下，发展电动汽车已经成为当下汽车行业的目标。各个国家都在推动新能源汽车的发展，尤其是电动汽车的发展。电动汽车在行驶过程中以环保为特点，减少了污染排放，并且摆脱了传统能源石油的依赖。所以是我国节能减排大势所致，这里我给你一个介绍电动汽车发展动向的网址，可以参考下，了解更多电动汽车的发展。 http://www.cusdn.org.cn/qiche/class/0.html 从这里你可以了解到目前电动汽车的发展趋势，希望可以帮到您！

前景可观.利益也可观.有谁想从事这行业,赶紧抓住机会吧.

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3，中国新能源的发展前景如何汽车

推荐你参加一下《新能源车产业发展趋势、充电设施建设及运营模式创新论坛》，本次论坛将邀请科技部电劢汽车重大项目监理专家组、财政部财政科学研究所、中国汽车技术研究中心、工信部赛迪工业与信息化研究院、清华大学、北京交通大学及国内外重点新能源汽车开发企业的专家领导出席。同时，邀请新能源汽车产业链系统、贸易企业、金融机构、科研院所的一线专家结合近期开展的相关研究课题与最新成果、国际国内最新理念等，重点就以下焦点热点问题进行交流和深度研讨：●2015年以及“十三五”期间我国新能源汽车政策走势；●新能源汽车技术劢态与发展走势；●新能源汽车和互联网汽车的创新发展；●新能源汽车新型运营模式创新；●新能源汽车正向开发模式与案例分析；●充电设施等新能源汽车配套体系建设问题；●中央及地方新能源汽车补贴标准问题；●新能源汽车市场开发与推广问题。

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4，新能源汽车今后的发现趋势

新能源汽车可谓是前景广阔，步履维艰。新能源汽车技术需要突破，电池、电机、电控等技术需要先进的生产技术。电池这块是最大的瓶颈。我国以及世界各个国家都在研究新能源汽车技术，然而需要突破新能源汽车充电快问题以及充电时间的太长等问题。 http://www.cusdn.org.cn/xnyqc_index.php 这里是新能源汽车最近的发展状况，你可以从中得到很多想要知道的动态。

我国政府及汽车工业及时抓住了新能源汽车发展的机遇，自上世纪以来，在政府(主要是国家发展与改革委员会、科技部)的支持下，在新能源汽车基础理论、公共性技术、关键技术环节等方面进行了深入研究，取得了重大进展。目前可以说我国汽车工业在新能源汽车的基础基础理论、公共技术基础、关键技术环节等方面与发达国家基本上处于同一水平。通过产学研共同攻关，在新能源汽车产品研发方面也取得了重大进展。目前，我国主要汽车企业都具有相当的新能源汽车的技术储备，混合动力客车、轿车;纯电动客车、轿车已经投入了试运行。继北京奥运会之后，混合动力轿车已经在世博会、亚运会上运行。　　　　我国政府为了应对金融危机推出的《汽车工业调整与振兴规划》，其中一个重要内容就是促进新能源汽车的产业化、市场化。《汽车工业调整与振兴规划》中确定，建立电动汽车基础设施配套体系，电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。　　　　在《汽车工业调整和振兴规划》中推动电动汽车有关政策刺激下，电动汽车产业化明显加速。国内主要汽车企业均加速了新能源汽车开发与产业化的步伐。国内现在有34家企业的91个整车产品实现了小批量的生产能力。2010年底，在国家试点城市，投入运行的新能源大客车已经超过6000辆。私人购买的新能源轿车1000余辆。　　　　上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、江淮等企业都研发出了具有自主知识产权的新能源汽车。但是，只有奇瑞、比亚迪等少数企业实现了小批量生产。我国汽车企业在新能源汽车开发方面的实力开始引起跨国公司注意。例如，奔驰与比亚迪合作，就是看上了比亚迪在电池方面的研发实力。　　　　新能源汽车基础设施建设开始起步。国家电网已经开始在27个城市建设电动汽车充电站。已经在北京、天津和西安建设电动车充电站试点，并且计划到2010年底在27个城市建设75座电动汽车充电站和6029和充电桩试点。　　　　政府已经制定了新能源汽车目录，正在制定有关标准和相应的优惠政策。　　　　从整体看，我国新能源汽车发展已经基本完成了产业化阶段的准备工作(混合动力汽车更成熟一些)，进入了市场导入准备期。我国新能源汽车的市场导入已经比发达国家晚了5-10年，此时政府的政策支持至关重要。　　　　我国新能源汽车产业化示范与韩国基本处于同一水平，但是规模较韩国大。这表明，我国推动新能源汽车产业化的步伐并不慢，抓住了时机。

很强大，很有气势，很气派，很多人都要买

5，电动汽车的发展前景

1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

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