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1，建地铁钢支撑租赁前景

挺好，钢支撑，钢便桥都可以，

建地铁钢支撑租赁前景

2，基坑内支撑和地铁钢支撑的优缺点

你说的基坑内支撑包含了地铁钢支撑，换句话就是地铁钢支撑属于应用于基坑内支撑的一种。基坑内支撑一般有钢管支撑、钢筋混凝土支撑、板撑、型钢等多种类型，要看具体施工情况来确定运用何种
地铁站的基坑肯定要打桩的。

基坑内支撑和地铁钢支撑的优缺点

3，地铁附属结构的钢支撑的预加力该如何添加

分级 一般2-3级每级30-50% 中间保持持荷3-5分钟 再加下一次力来分吧 哈哈 俺是北京地铁的
你好！钢支撑上要安装应力计，通过测算确定 预加力有千斤顶，需要多少加多少，检测轴力就是应力计，贴在钢支撑上。 预见轴力是设计给的。如果对你有帮助，望采纳。

地铁附属结构的钢支撑的预加力该如何添加

4，地铁钢支撑跟铝模钢支撑有没有区别

广达峰源告诉您，是不一样的，地铁钢支撑比较粗，您是用在什么地方的呢...
广达峰源告诉您：1.地铁钢支撑：一般来说是建筑在地铁上用十六毫米壁厚的支撑钢管，钢拱架，钢格栅相同，都是用来支护作用的，防止基坑发生坍塌的事故。建筑钢支撑地铁钢支撑是一种新型钢支撑，是深基坑支护架构里的重要组成部分。地铁钢支撑使用灵活，适用于一切临时性质的建筑工程支撑结构，特别的还适用于深基坑支护结构的支撑，建筑钢支撑地铁钢支撑主要分为一个固定端，活动端和无数个不用长度的钢管经过法兰盘的链接而形成的。

5，地铁钢支撑轴力值为什么报警原因

主要的原因是：1、基坑变形过大；2、温度过高引起的； 基坑一般都是采用连续墙（桩）加钢支撑的支护结构，支撑轴力是必测的项目。支承轴力监测，监测基坑在施工过程中支承轴力的变化，避免支承轴力超过设计强度导致支承破坏引起整个支护体系失稳。深基坑钢支撑预加轴力计算：先把预加力加为零，算出一个锚索拉力，这个锚索拉力是能够保证基坑抗倾覆稳定的，然后再在这个基础上乘以规范上的70~95%得出预加力。预加力一般不超过450kN，因为使用桩锚结构的大多为砂土、粉土、或者粘土，这种地层与锚索的抗拔力是有限的，预加力450kN意味着设计拉力达到450/0.95~450/0.7,这基本上是普通锚索在这种地层的极限，如果还不能满足就要考虑加密锚索间距了。 土层里面锚索的预加力损失是惊人的，规范里面要求的10~15%超张拉锁定根本不够，实际上土层里面预加力从千斤顶泄油那一刻就逐渐损失，锚具问题，锚固段土体蠕变诸多问题，锁定以后预加力损失是很可怕的。所以一般预加力不会加的太太，因为实际作用的根本没有设计的和锁定时的那么大。
设计预加轴力（直撑承受的沿线路方向每延米的力）乘以钢支撑作用的长度，斜撑轴力为相同间距直撑的1/sinα倍。（α为支撑轴线与冠梁轴线的夹角）。 轴力：建筑学中，与杆件轴线相重合的内力，称为轴力，用符号fn表示。当杆件受拉时，轴力为拉力(tension)，其指向背离截面；当杆件受压时，轴力为压力(compression)，其指向截面（在建筑幕墙中，特别框支承幕墙中，也表示为偏心受压与偏心受拉）。通常规定：拉力用正号表示，压力用负号表示。

6，地铁对钢支撑焊缝等级有没有明确规定

在基坑开挖与钢支撑施工中,一定要做到信息 化施工,加强监测,尽可能缩短围护墙无支撑状态的暴 露时间,合理而科学地利用土体自身在开挖过程中控制位移的潜力,合理地安排基坑开挖及支撑步骤。电动油压千斤顶给钢支撑加力时,固定底端部分顶在钢支撑上,活动部分顶在钢支撑活动端插销头端头板上。加力面积应为2个千斤顶活塞的面积。避免错将固定端的直径或活动顶端的直径视为活塞的直径。在基坑施工过程中,支撑不可避免地会产生预应力损失,由支撑预应力损失所引起的围护结构位移几乎是不可逆的,所以要根据实测轴力及时复加预应力以补偿损失。当围护结构的水平位移超过警戒值时,还可适量增加支撑轴力,以控制变形,但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计的安全要求。从置换到预加轴力,从托架的设置到支撑的固定等各个环。地铁钢支撑拆除、换撑方法(1) 拆除步骤用龙门吊设平衡吊点吊稳钢支撑,用千斤顶给钢支撑施加压力,用大锤打出卡在活络头插销头部分的钢楔,然后千斤顶卸载,用吊车吊运钢支撑至地面钢支撑堆放处。若在加压的情况下用大锤难以打出卡在活络头插销头部分的钢楔时,可考虑用氧焊从活络头插销头部分割断,吊出钢支撑。(2)换撑方法本车站钢支撑架设时,已考虑钢支撑的换撑长度,钢支撑整体拆除后,卸掉换撑节钢管后重新拼接,检查法兰连接高强度螺栓是否松动、变形,并进行复拧和替换。再次量测拼接好的钢支撑长度,检查无误后做好标记等待架设换撑。换撑架设时首先凿出内衬墙上的钢筋,焊接钢牛。第一次换撑是在底、中板达到设计强度后进行的,因第一次换撑被隔在站台层结构内部,所以在施工中板时,在中板上要预留吊放换撑的孔洞,以便用葫芦吊吊放换撑,当换撑吊至底板后,在底板拆除螺栓,分节用葫芦吊拉至中板未封闭处再用吊车吊至地面。第二次换撑在中板达到设计强度后进行,施工时在顶板上要预留吊放换撑的孔洞。通过对钢 支撑架设、置换技术的应用,对降低站台层施工难度、缩短支撑循环利用周期、确保基坑稳定和结构施工起到了积极有效的作用,从而加快了施工进度、减少了成本投入,带来了较好的经济效益。随着施工技术的不断发展,地铁深基坑施工对基坑变形和对周围环境的影响要求也越来越高,因此,在深基坑施工中,对支撑的布置与施工有许多值得探讨的问题。由于基坑的平面形状和尺寸、围护结构的形式、开挖深度、周围的环境、工程地质和水文地质条件、主体工程地下结构的布置、施工方法、工期、成本等都不相同,因此,采用的支撑体系也不能局限于一种形式,应因地制宜,不断创新,提高基坑施工的技术水平。
有的

7，钢框架支撑结构是什么意思

支撑结构是建筑结构系统的主要元素之一，建筑结构受外力（或荷重）时，透过结构构件将力量传递到结构支承，再传递至基础；基础亦透过支承将反力传递至构件，形成稳定状态。支撑结构常用于工程建筑中。例如弱剪型中心支撑钢框架中支撑构件作为抗震的第一道防线，起着“保险丝” 的作用，在较强烈地震作用下首先进入塑性状态以消耗地震能，并降低结构刚度以减小地震反应，从而保护结构主体。但支撑材料可能存在超强现象，妨碍设计意图的实现，从而使结构主体遭受较大的地震作用。扩展资料：钢框架支撑结构的种类：1、滚支承：因为热胀冷缩变形，两端都铰支，变形会破坏支撑；两端都是滚动支撑，构件位置需要进行约束。2、铰支承：是指梁的两端搁置在支座上，支座仅约束梁的垂直位移，两端可自由转动。为使整个梁不产生水平移动，在一端加设水平约束，该处的支座称为铰支座。工程上将结构或构件连接在支承物上的装置，称为支座。在工程上常常通过支座将构件支承在基础或另一静止的构件上。支座对构件就是一种约束。支座对它所支承的构件的约束反力也叫支座反力。支座的构造是多种多样的，其具体情况也是比较复杂的，只有加以简化，归纳成几个类型，才便于分析计算。建筑结构的支座通常分为固定铰支座，滑移支座，固定（端）支座和辊轴支座四类。3、刚支承：钢支撑指运用钢管、H型钢、角钢等增强工程结构的稳定性，一般情况是倾斜的连接构件，最常见的是人字形和交叉形状。钢支撑在地铁、基坑围护方面被广泛应用。因钢支撑可回收再利用，具有经济性、环保性等特征。简单的说就是建造地铁用的 16mm壁厚的支撑钢管、钢拱架、钢格栅一样，这是都是支护用的，挡着涵洞隧道的土壁，防止基坑倒塌，在地铁施工中广泛运用。地铁施工中用到钢支撑组件包括固定端、活络接头端。4、定向支承：限制某些方向的线位移和转动，而允许某一方向产生线位移，其反力除限制线位移方向力外，还有支座反力偶。只允许结构沿锟轴滚动方向移动，而不能发生竖向移动和转动的支座形式，称为定向支座。5、弹簧支承：张拉式膜结构和充气式膜结构是ETFE薄膜结构的主要形式，该文分析了弹簧支撑ETFE枕式膜结构与传统充气式膜结构的优势，在已有的ETFE弹簧支撑枕式膜结构的基础上，通过增加拉杆和进行单个单元的拼接，对原有结构体系进行拓展。参考资料来源：搜狗百科-支撑材料参考资料来源：搜狗百科-结构支承
钢框架一支撑结构由于较好地协调了框架和支撑的受力性能，具有良好的抗震性能和较大的抗侧刚度，因而在高层钢结构建筑中较为常用。主要有中心支撑、偏心支撑及消能支撑等钢框架-支撑体系的构造形式。所谓钢结构就是支撑体，传统的方式由钢筋混凝土中的钢筋作为支撑，钢结构是采用H型钢作为支撑。
钢结构是高层建筑，特别是地震区高层建筑一种经济有效的结构类型。钢框架一支撑结构由于较好地协调了框架和支撑的受力性能，具有良好的抗震性能和较大的抗侧刚度，因而在高层钢结构建筑中较为常用。主要有中心支撑、偏心支撑及消能支撑等钢框架-支撑体系的构造形式。 所谓钢结构就是支撑体，传统的方式由钢筋混凝土中的钢筋作为支撑，钢结构是采用h型钢作为支撑。
钢框架"支撑结构"在多高层钢结构建筑中是一种非常常用的结构形式，钢框架支撑结构是在钢框架结构的基础上，通过在部分框架柱之间布置支撑来提高结构承载力及侧向刚度。钢结构是高层建筑，特别是地震区高层建筑一种经济有效的结构类型。钢框架一支撑结构由于较好地协调了框架和支撑的受力性能，具有良好的抗震性能和较大的抗侧刚度，因而在高层钢结构建筑中较为常用。主要有中心支撑、偏心支撑及消能支撑等钢框架-支撑体系的构造形式。

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